Av en hemlig notering framgår att Air France har börjat byta ut hastighetsmätarna på sina Airbus-maskiner. Man tror att felmätningar kan ha orsakat flygolyckan. De automatiska signaler som sändes från planet visar att systemen ombord gav motstridiga uppgifter om planets hastighet. Det är nyhetsbyrån AP som säger sig ha tillgång till dessa uppgifter. Flygbolaget vägrar kommentera.
Ett gott tips är att förhålla sig skeptisk. Min egen spontana reaktion är att om nu dessa uppgifter om hastighetsmätarna stämmer - hur kan flygsäkerheten och frågan om liv eller död hänga på en hastighetsmätare?
Man kan på goda grunder ifrågasätta massmedias behandling av flygolyckan. Mycket har nu visat sig vara helt osanna uppgifter. Man har varken funnit vrakdelar eller flygbensin, än mindre utspridda över enorma områden. Letar man överhuvud taget på rätt plats? Finns det någon som har anledning att dölja något? Varför förekommer det så mycket vilseledande uppgifter?
Senaste inlägg om flight 447 på Röda Malmö: Brott bakom kraschen?
SvD: Misstanke om brott
Tidigare inlägg i dag på Röda Malmö:
8 kommentarer:
Ja, jeg lurer og virkelig hvem man kan stole på oppe i dette her. Det er så mye feilmeldinger, usikkerhet og kontrameldinger at en lett kan se konspirasjoner overalt.
Det hele fremstår som et utrolig mysterium og jeg håper for alles del at de finner de svarte boksene som kan gi oss noen konkrete svar.
Problemet med den här olyckan är att den hände över Atlanten och inget har hittats eller hörts från planet. (endast automatiska meddelanden som flygbolagets tekniska avdelning mottagit, men ej förmedlats till allmänheten).
Alla som skall rapportera har bara rykten att gå på. Allt kan hända med rapporteringarna i detta läge.
Vi får hoppas någon hittar något användbart som t.ex. Flight Recorder eller så.
Till dess bara spekulationer, tyvärr.
Hastighetsmätaren på ett modernt trafikflygplan har ungefär lika ’kritiskt’ roll som ett däck på en bil, när man kör på absolut maxhastighet. Ett relativt bagatellartat problem i sig (litet hål) på ETT däck kan mycket snabbt utvecklas till en katastrof.
Flygbensin kommer ingen nånsin att hitta, stora flygplan drivs nämligen med fotogen (lättdiesel).
Det förekommer inga avsiktligt vilseledande uppgifter. Katastrofens onormala väsen (trafikflygplan brukar inte försvinna i tomma intet) sätter spekulationen igång, och om den hamnar i tryck tolkas det ofta som en 'felaktig uppgift'.
Den enda fakta någon (Airbus) vill dölja är nu mer eller mindre en öppen hemlighet, att ca. 1/3 av alla A330 och A340 har en huvuddator som har en tendens att fatta felaktiga beslut, just att tolka information från hastighetsmätarna (det finns minst 3 oberoende system som mäter hastighet på ett trafikflygplan) fel.
Till skillnad från i en bil så är fartmätarna av vital betydelse i ett flygplan. Speciellt när man flyger på automatpilot. För låg fart i ett flygplan *är* katastrofalt, då går man ovillkorligen i backen. Normalt sett är ett plan därför utrustat med minst två av varandra oberoende fartmätare. Fartmätaren är beroende av dynamiskt tryck såväl som statiskt tryck, och dessa gives med mätpunkter (pitorör) som finns på flygkroppen. Jag har personligen lyft med flygplan med blockerade pitorör, och tro mig, det är inte trevligt att försöka landa planet utan fartmätare... En vanlig felkälla i sådana här sammanhang (speciellt i turbulent och fuktig kall luft) är isbildning. Denna bygger i första hand på just pitorören och har en tendens att täppa till densamma. Därför värms dess elektriskt för att motverka just isbildning. Men saker kan ju gå snett i varje fall som helst...
Du skrev: "hur kan flygsäkerheten och frågan om liv eller död hänga på en hastighetsmätare?"
För ett flygplan är det oerhört viktigt att veta hur fort det går. Om du flyger för långsamt så tappar planet lyftkraft, och kan i värsta fall råka ut för en s k "stall" eller komma in i spin.
Man kan liksom inte stanna och parkera ett flygplan i luften, det måste ha ordentligt med fart hela tiden.
Om det går för fort så är ljudvallen inte så långt bort, och vanliga flygplan är inte byggda för att ta sig igenom Mach 1 (som ligger en bit över 500 knop på marschhöjd).
Du kan använda en GPS, men med den ser du bara hur fort det går över land, inte hur fort det går i luften. Alltså måste du ha ett instrument ombord som kan mäta hur fort planet rör sig genom lufthavet.
Jag gissar att den användbara farten för en A330 på marshhöjd ligger mellan 250 och 500 knop. Om du sen råkar in i en storm, där det kan komma vindbyar på 100 knop eller mer så blir det väldigt råddigt om man inte har koll på farten.
/A
Jag håller med August i ovanstående. I flygsammanhang brukar man prata om tre farter, IAS (Indicated Air Speed, farten avläst på mätare, rått uttryckt skilnadne mellan det dynamiska trycket och det statiska), TAS (True Air Speed, dvs farten korrigerad mot lägesfel, tryck och temp) och GS (Ground Speed) som i princip bara är intressant ur navigationssynvinkel. IAS är något man bekymrar sig om i äldre plan, nyare plan presenterar i allmänhet TAS direkt.
Utöver detta är man beroende av fartgränser: Vne, Velocity Never Exceed (alltås den maximala fart som planet är kontruerat för i icke turbulent luft) samt aktuellt mach värde.
Låt oss nu teorisera utefter vad vi vet: Vi vet att förloppet av allt att dömma gick hastigt (inget nödanrop, få vrakdelar och sönderslitna kroppar tyder på ett snabbt och våldsamt förlopp, även om vi inte kan vara säkra på det ännu). Vi vet att det sändes 24 felmeddelanden i snabb följd från flyget. Vad som menas med snabb följd återstår att se (det har inte angivits vilket glapp eller i vilken ordning meddelanden sändes något som är av vital betydelse). Vi vet att planet är utrustat med fly by wire som by default ser till att planet i alla lägen håller sig inom sitt flight envelope. Vi vet att vädret var dåligt (även om samstämmiga sakliga uppgifter inte anger det som exceptionellt). Vi vet att det finns frågetecken kring fart mätningen.
Låt oss anta att datorn ombord registrerade att fartsystemet slagits ut. Som en följd av detta varnas besättningen och man övergår till manuellt läge. I detta läge har piloten inga yttre referenser utan har bara gs att gå på från GPS system. I turbulenta former på marchhöjd där man också kan råka ut för jet vindar är detta mycket farligt. Turbulensen gör att man har sänkt farten relativt omgivande luft (gjordes förmodligen innan autopiloten slogs ut). Beroende på hur planet ligger i förhållande till rådande vind (som kan växla snabbt i närheten av åskmoln) kan den TAS som är verklig få avgörande betydelse. Om planet gått ned från march fart på 500 knop till 350-400 knop TAS (av omsorg för passagerare och plan) så kan en vindkantring driva ned TAS under stallgränsen och planet kan gå i spinn. Om detta inträffar, speciellt i turbulent luft, kan läget mycket snabbt bli ytterst farligt. En strukturell överbelastning är i detta läge inte alls omöjlig. En närmare diskussion om för och nackdelar om flight envelope kontroll kan återfinnas på; http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_envelope_protection
Tack för alla inlägg. Tack till er med sakkunskap om flyg och hastighetsmätning för ytterligare underlag som hjälper oss att orientera oss i frågan.
Bilden börjar klarna en aning. Jag hänvisar till den mest informerade källan hittills som ligger i linje med det jag känner till från bland annat min tid inom thales (som varit med och utvecklat avioniken till Airbus 330).
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Airspeed_unclear_to_pilots
Jag kan för övrigt som tekniker och pilot verifiera innehållet i artiklarna så långt som är publikt känt för tillfället. Det ligger också i linje med mitt tidigare inlägg (isbeläggning på pitot och därav följande indata till autopilot och flight envelope system med struktruell överbelatsning som slut). Detta tragiska exempel visar väl med önskvärd tydlighet att den sista buggen i ett system är den man tar bort före den sista buggen...
mvh
Skicka en kommentar